Percorso, durata, costi: ecco come sarà il Treno delle Dolomiti

Da Dobbiaco a Pieve di Cadore, passando per la “regina delle Dolomiti”, Cortina d’Ampezzo e Borca di Cadore. In altre parole un atteso ritorno: quello del Treno delle Dolomiti, che sembra proprio diverrà realtà. Dalla Pusteria al Cadore, il tutto racchiuso in una foto: quella che suggella la triplice stretta di mano fra le parti in causa: il Governatore del Veneto Luca Zaia, il presidente della provincia di Bolzano Arno Kompatscher e il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.

Percorso, velocità, percorrenza, ecco come sarà il Treno delle Dolomiti

L’infografica mette insieme i principali dati tecnici del collegamento fra Pusteria e Cadore che, nelle intenzioni, dovrà essere un moderno servizio di trasporto locale interregionale che rispolvera la storica Ferrovia delle Dolomiti a scartamento ridotto, operativa dal 1921 al 1964 tra Dobbiaco e Calalzo. Lo studio di fattibilità sarà la piattaforma su cui basare le azioni successive e sarà sviluppato da un gruppo di lavoro composto da Provincia di Bolzano, Regione Veneto e dalle società controllate STA (Strutture trasporto Alto Adige) e ST (Sistemi territoriali), che dovrà verificare il modello di esercizio, l’impegno finanziario e le linee guida progettuali necessarie. Il gruppo fissa anche il cronoprogramma delle attività, entro un anno dalla firma le parti valutano i primi risultati del lavoro. Il finanziamento dello studio è assicurato da risorse provenienti dall’UE e dal Fondo Comuni confinanti. Qualche indicazione tecnica anticipata dagli esperti per garantire il funzionamento ottimale di una futura linea Dobbiaco-Calalzo: una ferrovia a scartamento ordinario, con una velocità minima di percorrenza attorno agli 80-90 km/h e una velocità massima di circa 100 km/h, raggi di curvatura di 300-400 metri e pendenze con un massimo del 35 per mille, secondo i parametri internazionali. Sarebbe inoltre fondamentale realizzare una linea ferroviaria elettrificata, che permetterebbe un esercizio compatibile anche in termini economici. Il tempo di percorrenza dovrebbe oscillare tra i 45 e i 60 minuti, i costi di realizzazione dell’intero progetto aggirarsi sul miliardo di euro.

La prospettiva svizzera

«L’accessibilità è una delle priorità della Giunta provinciale nel settore della mobilità pubblica, non solo in Alto Adige ma in un’ottica transfrontaliera. Per questo abbiamo dato via libera allo studio di fattibilità del progetto di un collegamento ferroviario tra la Pusteria e il Cadore assieme al Veneto», ha detto il presidente Kompatscher, che nel municipio di Cortina ha concretizzato l’iniziativa con il governatore Zaia firmando il protocollo di intesa che avvia lo studio. A fare gli onori di casa il sindaco Andrea Franceschi. Kompatscher ha parlato di «progetto ambizioso ma realistico, con un enorme potenziale per lo sviluppo delle Dolomiti e la valorizzazione dell’area patrimonio mondiale UNESCO» e ha ricordato la ferrovia della Venosta (“oltre due milioni di passeggeri all’anno”) come modello di successo realizzato dalla Provincia per una mobilità sostenibile sul territorio: «E ora guardiamo al futuro con la prospettiva del collegamento transfrontaliero della Svizzera». Il Presidente ha ribadito che «il treno tra la Pusteria e il Cadore permetterà di collegare territori che hanno molto in comune. La Provincia di Bolzano ce la mette tutta e sappiamo di avere anche il sostegno del Governo e del ministro Delrio, che ha voluto essere qui».

La storia del treno

E’ evocativo sin dal nome il Treno delle Dolomiti. Un binario a scartamento ridotto che si snodava lungo un percorso di 65 chilometri, in molti tratti parallelo a quello della strada statale d’Alemagna, nelle valli del Boite e della Rienza, sul quale viaggiava il treno con le carrozze di colore bianco azzurro. La linea partiva da Calalzo a quota 741 mt., raggiungeva Cortina a 1.224 mt., superava il Passo di Cimabanche a quota 1.529 mt. e si attestava a Dobbiaco a quota 1.217 mt. sul livello del mare. I primi progetti di questo tracciato risalgono alla fine del 1800, ma solo nel periodo della Grande Guerra, per esigenze belliche, si iniziò concretamente a lavorare alla ferrovia. I geni militari austriaco e italiano realizzarono alcuni tratti con lo scopo di trasportare i rifornimenti sul fronte alpino. Dopo la fine del conflitto e un tutto sommato breve periodo di abbandono, queste furono le principali tappe della storia della ferrovia:

1921: il 15 giugno entra il funzione la Ferrovia delle Dolomiti sulla linea Calalzo – Cortina – Dobbiaco;
1924: la direzione della ferrovia passa dal Regio Circolo Ferrovieri di Bolzano alla Società Ferrovia Dolomiti, SFD;
1928: la linea, a binario unico, viene elettrificata e modernizzata, la SFD acquista nuovo materiale rotabile dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova e i rotabili con trazione a vapore sono sostituiti da quelli a trazione elettrica. Antonio Bertagnin scrive nel sito clamfer.it: “Negli anni Trenta il “trenino di Cortina” assolse egregiamente il duplice ruolo sia di mezzo di comunicazione per le popolazioni valligiane sia di collegamento rapido per i turisti provenienti dalle stazioni F.S. di Calalzo e di Dobbiaco e diretti a Cortina, ormai consolidata ed esclusiva stazione turistica estiva ed invernale. Il servizio della ferrovia era impeccabile e, con l’affermarsi di un turismo sempre più intenso e qualificato, fu riconosciuta come la miglior ferrovia italiana a scartamento ridotto del tempo”;
1940 – 1945: diversamente ad altre ferrovie che subiscono gravissimi danni, quella delle Dolomiti esce dalla Seconda Guerra Mondiale fortunatamente indenne. L’ospedale Codivilla fa di Cortina una zona di interesse sanitario e il trenino bianco azzurro viene adibito anche al trasporto dei feriti; nel settembre del 1943 i tedeschi occupano il Cadore e la ferrovia passa sotto il loro controllo;
1946: alla fine della guerra tornano i turisti nelle località montane e la ferrovia torna ad essere uno dei mezzi di trasporto più utilizzati per raggiungere l’area dolomitica, ma da qui in poi, col passare degli anni, il crescente benessere economico e l’avvento delle quattro ruote induce un numero sempre più consistente di vacanzieri a scegliere l’automobile al posto del treno;
1949: viene assegnata a Cortina l’organizzazione dei settimi giochi olimpici invernali del 1956 e tra l’ipotesi di costruire una nuova ferrovia a scartamento normale o quella di potenziare l’esistente, si afferma la seconda: si realizzano, così, interventi migliorativi alla sede ferroviaria e la linea viene dotata di nuovi elettrotreni;
1956: è l’anno delle Olimpiadi, il periodo di massimo splendore per il treno bianco azzurro che registrò punte di 7.000 passeggeri al giorno: un record al quale segue un repentino e inesorabile declino della ferrovia, non più rinnovata nei binari e nel materiale rotabile;
1960: è l’11 marzo quando, in prossimità della fermata di Acquabona vicino a Cortina, una rottura causa il deragliamento del treno, la morte di due passeggeri e il ferimento di molti altri: è probabilmente l’incidente che dà il colpo di grazia alla Ferrovia delle Dolomiti, il cui gestore, la SFD, già in difficoltà economica per la contrazione del traffico viaggiatori, avvia la fase di chiusura della linea ferroviaria;
1962: il 13 marzo viene chiuso all’esercizio il tratto tra Dobbiaco e Cortina;
1964: la sera del 17 maggio 1964 partono da Cortina gli ultimi treni diretti a Calalzo: scorrono i titoli di coda sulla Ferrovia delle Dolomiti; negli anni successivi vengono disarmati i binari, smontati quasi tutti i ponti ferroviari, demoliti caselli e stazioni e sul sedime della ferrovia si snoda ora una bella pista ciclabile che in inverno viene utilizzata come tracciato per lo sci da fondo.